Découvrezl’avis et la note attribuée sur la Renault Grand Scenic III 1.9 DCI 130 DYNAMIQUE 5PL par nicob95. Sécurité, confort, budget tous les avis sur Renault Grand Scenic III 1.9 DCI
D’ici la fin du mois de mai, lorsque les Renault Scénic et Grand Scénic auront définitivement troqué leur 4-cylindres Diesel dCi de 130 chevaux type F9Q contre un tout nouveau dCi type R9M, leur prix de vente aura enflé de quelque 400 euros. Sans que la puissance n'augmente pour autant. Pour cette somme cependant, Renault fournira d'office un système d’arrêt-démarrage automatique, qui participe à hauteur de 3 % dans la réduction de 30 g/km des émissions de CO2 du Scénic, contre 5,5 % pour la seule réduction de cylindrée. Le jeu en valait-il bien la chandelle ? Il faut croire que oui, puisque armé de ce tout nouveau 4-cylindres, les Scénic et Grand Scénic se hissent au rang des monospaces compacts les plus sobres du marché » avec une consommation moyenne en cycle mixte européen de 4,4 l/100 km et des émissions de 115 g/km de CO2 sans bonus ni malus. C’est un litre et, comme nous l'écrivions plus haut, 30 grammes de moins par rapport au moteur dCi 130. Des chiffres qui se traduisent par une autonomie accrue de quelque 300 km en conditions optimales. Appréciable. Même si son arbre généalogique le fait remonter à une époque — pas si lointaine — où l’injection directe n’était pas encore de règle, ce fameux un litre neuf » n’était pas bien vieux au regard des standards de l'industrie. Entendez par là que son niveau d’agrément et que son rendement se situaient encore en milieu de peloton. En 2003, ce 130 chevaux » avait permis à la Mégane de seconde génération d’atteindre la barre des 300 Nm de couple et d’accéder, de ce fait, à un niveau de souplesse et de performance qui accéléra la conversion au Diesel de plus d'un automobiliste européen. Ce qui n'est pas peu dire. Tel est le rythme de l’innovation technique cependant que le dCi F9Q doit céder la place à une mécanique plus sobre et plus propre. Non pas à une variante qui lui serait étroitement apparentée, mais bel et bien à un tout nouveau 4-cylindres, le dCi R9M dit "Energy dCi 130". Ce sont les contraintes réglementaires en matière de réduction des émissions polluantes et de dioxyde de carbone qui l’ordonnent. Courbes de couple et de puissance du nouvel Energy dCi 130. Image © Renault Gaspar Gascon-Abellan et son collègue Eric Blanchard, deux ingénieurs installés aux postes clés dela Direction de l’Ingénierie des Marques chez Renault ont bien voulu nous révéler les secrets de l'Energy dCi 130, dont ils affriment qu’il est un concentré de technologies dérivées de l’expérience de Renault en Formule 1 » et protégées par une trentaine de brevets. Présentation. Cylindrée plus réduite mais couple en hausse La cylindrée est, traditionnellement, le plus sûr moyen de gonfler le couple, cette force d’arrachement qui ravit les amateurs de Diesel et fait cruellement défaut aux petits moteurs essence. La tendance est néanmoins à la réduction des cylindrées downsizing, recette classique pour réduire l’appétit des moteurs. Pourquoi une chaîne de distribution Contre toute attente, le moteur Energy dCi 130 adopte une chaîne de distribution en lieu et place de la courroie crantée de son prédécesseur. Nous n’avons pas choisi la chaîne par souci de longévité », révèle Eric Blanchard. Les meilleures courroies tiennent désormais km, soit peu ou prou la durée de vie d’un moteur. En revanche la chaîne reste préférable sur une mécanique qui doit affronter des routes particulièrement poussiéreuses. » Or, ce sera le cas de certains véhicules Nissan ainsi que, plus tard peut-être, des Dacia. Pour son nouveau moteur, Renault devait trouver un compromis entre sobriété et agrément, consommation et rendement. Il n’eût pas été étonnant de voir les ingénieurs de Rueil-Malmaison remplacer le dCi par une version poussée du dCi type K9K, que l’on sait capable de délivrer en laboratoire bien au-delà de 110 chevaux, sa puissance maxi du moment. Le saut en termes de cylindrée n’aurait pas excessif, d’autant que c’est la valeur toute proche de cm3 qui fut finalement retenue… Pourquoi ce choix ? Il est vrai que le dCi est capable de développer bien au-delà de 110 chevaux », reconnaît Gaspar Gascon-Abellan. Mais il s'agit avant tout d'expérimentations. Dans le cadre d'un moteur de série, nous estimons que son bloc — dimensionné sur la base d’un moteur essence — ne pourrait garantir le degré de fiabilité désiré si nous le poussions au-delà de sa puissance actuelle. Mieux valait par conséquent partir d’une feuille blanche. Tous les organes du moteur Energy dCi R9M ont été dimensionnés pour monter bien au-delà de 130 chevaux. » D’autres constructeurs y auraient sans doute réfléchi à deux fois », intervient Eric Blanchard, Chef du projet moteur Energy dCi 130, mais la flexibilité de notre outil industriel nous permet d’abaisser sensiblement le coût de développement d’un nouveau moteur. De sorte qu’il sera amorti bien plus vite que par le passé. C’est toute la force de Renault qui a su investir dans son outil industriel voici dix ans. Par ailleurs, développer un nouveau moteur permettait de bénéficier du meilleur des connaissances technologiques du moment et d’avoir une liberté totale dans le dessin. » Fabriqué à Cléon aux côtés du V6 dCi 100 % maison, le moteur Energy dCi 130 démarre sa carrière sous le capot du Scénic avant sa généralisation à la Mégane. Il équipera par la suite des Nissan et, selon toute probabilité, des Mercedes-Benz. Image © Renault Le ticket d’entrée est d’autant plus bas que nous pouvons compter sur un nombre d’applications plus élevé qu’autrefois. Non seulement chez Nissan mais aussi, très probablement, chez notre nouveau partenaire Daimler chez qui le R9M et le K9K ont passé haut la main tous les essais sévérisés », renchérit Christophe Deville, du département Renault Communications. Malgré sa cylindrée inférieure, le dCi 130 développe un couple supérieur 320 Nm dès tr/min contre 300 Nm à tr/min pour le dCi 130 qu’il remplace. Une différence qui se fait surtout sentir en ville, sur les trois premiers rapports puisque 80 % de cette vigueur s’exprime dès tr/min. L'alésage est conservé, mais la course du piston a été réduite. Cette réduction est compensée par l'adoption d'une culasse à seize plutôt qu'à huit soupapes, ce qui favorise le remplissage de la chambre de combustion », explique Eric Blanchard. Nous avons par ailleurs sensiblement réduit les pertes par frottement en adoptant des traitements de surface spéciaux, ainsi qu'un segment de piston racleur dit UFLEX, utilisé en Formule 1 depuis plus de dix ans. » Atouts de la réduction de la cylindrée. Image © Renault Comme l’explique Philippe Coblence, le principe du segment UFLEX est comparable à celui d’un rasoir trois lames. L’adaptation au contour est naturelle sans avoir besoin d’exercer une pression élevée sur la paroi de cylindre ce qui autorise une excellente efficacité tout en limitant les frottements ». Le choix d’une culasse à seize soupapes peut surprendre au moment où PSA Peugeot-Citroën parcourt le cheminement inverse et fait passer son HDi de seize à huit soupapes. Notre bloc K9K dCi développe 110 chevaux avec huit soupapes seulement et cela n’a pas échappé à PSA. Cela fait une différence en termes de prix de revient ! En revanche, les seize soupapes sont indispensables lorsqu’on veut développer davantage de puissance », affirme G. Gascon-Abellan. Le moteur respire mieux. » Il le fait d’autant mieux que le mélange d’air frais, de carburant et de gaz d’échappement réinjectés brûle de manière plus complète. La forme de la tête du piston assure une certaine homogénéité, effet renforcé par le mouvement de tourbillon ou swirl, en anglais appliqué au mélange. L’effet cyclone se développe lors de l’admission et s’amplifie durant la compression ; son intensité varie en fonction de la position d’un volet situé dans la branche supérieure du répartiteur d’air d’admission. Fermé, il favorise le débit dans les conduits laissés libres et permet de générer un tourbillon plus intense. Renault estime à 0,5 % en moyenne le gain en émission de CO2 de ce système. Phase de fonctionnement sous fort cyclone. Image © Renault Volet ouvert, l'effet cyclone diminue. Image © Renault Une réduction supplémentaire de 3 % est obtenue par une variante inédite du système de recirculation des gaz brûlés exhaust gaz recirculation ou EGR commune à tous les Diesel. Renault parle d’EGR en boucle froide pour son système qui ne prélève plus les gaz dès leur sortie de la chambre, mais plus en aval, après leur passage dans la turbine et dans le filtre à particules. Cette boucle dite froide » implique de placer plus près du collecteur le duo catalyseur et filtre à particules. Elle permet d’augmenter le taux de recirculation tout en maîtrisant la température et la pression à l’admission. Les émissions d'oxydes d'azote sont réduites plus efficacement qu'avec l'EGR haute pression en conservant un meilleur rendement du moteur », explique Christophe Deville. Tout est décidément affaire de compromis. Pour garantir brio et souplesse malgré la réduction de cylindrée, les ingénieurs ont mis au point un turbocompresseur à géométrie variable à faible inertie. Dessin des ailettes et choix des matériaux ont fait l’objet d’un dépôt de brevet. Idem pour ce qui est du dessin de la chambre de combustion à large bol, permettant d’utiliser des injecteurs à sept trous offrant un meilleur balayage. Cette course à l’armement semble trouver son terme lorsqu’on observe la valeur de pression d’injection du gazole, en baisse par rapport au dCi. Ce choix peut surprendre, j’en conviens, lorsque la pression d’injection va de record en record. Mais nos recherches nous ont fait comprendre que passer de à bars permet de gagner sur le dimensionnement des pièces », explique Gaspar Gascon-Abellan. Sur un cm3, au-delà des bars en moyenne, le dimensionnement de la pompe consomme de l’énergie et coûte du CO2. » Schéma d'implantation des acteurs de la stratégie de ''thermomanagement''. Image © Renault Les innovations du moteur Energy dCi 130 ne s’arrêtent pas là. Une stratégie dite de thermomanagement » vise à accélérer le montée en température du moteur afin d’en limiter les émissions. De quoi réduire encore de 1 % les émissions de CO2. A froid, une vanne située dans le circuit de refroidissement en aval de la culasse et du carter cylindres se ferme et bloque la circulation d'eau autour des chambres de combustion tant que la température n’a pas atteint 80°C. Cette vanne ne remplace pas le thermostat traditionnel qui conserve sa fonction de régulation de la température la première intervient durant la phase de chauffe ; la seconde, une fois le moteur chaud. Autre différence, la circulation d’eau se fait non plus de manière longitudinale, mais transversale comme sur un moteur de F1. Chaque cylindre est ainsi refroidi en même temps, plutôt que l’un après l’autre. Recirculation des gaz d'échappement en boucle froide. Image © Renault Encore 1 % de CO2 est gagné avec l'adoption d'une pompe à huile pilotée, capable de réduire sa cylindrée et son débit en fonction de la charge du moteur. Elle consomme moins d’énergie et se passe de clapet de décharge. Que nous réserve l’avenir ? Sans doute encore plein de surprises, tant il est vrai que le moteur thermique — le Diesel pas plus que l’essence — n’a pas dit son dernier mot. Et ce n'est pas seulement sacrifier à la tradition que de le dire. Renault croit à la pérennité du Diesel sur les citadines Pour nous donner la mesure des progrès accomplis comme de ceux qui s’annoncent, Gaspar Gascon-Abellon nous confie cette anecdote Lorsque, voici près de treize ans, nous travaillions à la mise au point de la toute première version du dCi K9K », nous n’envisagions pas qu’il puisse passer les normes de pollution Euro 3. Il y parvint pourtant. En revanche, tout le monde était certain qu'Euro 4 lui serait fatal. Eh bien non ! Même scénario pour Euro 5 et, bientôt, Euro 6 à chaque fois, le miracle s’accomplit ! Il en ira de même pour le tout nouveau Energy dCi 130 R9M qui n’en est encore qu’à la petite enfance. » Coupe et schéma de fonctionnement de la pompe à huile à cylindrée et à débit variables. Image © Renault N’attendez pas de 3-cylindres Diesel chez Renault, en revanche. Le constructeur au Losange en est encore à chercher la bonne équation économique ». A en croire G. Gascon-Abellon, un 3-cylindres TDI Volkswagen coûte plus cher à produire qu’un 4-cylindres dCi Renault. Nous le savons, car nous l’avons démonté et étudié ! », sourie-t-il. Lorsque nous aurons trouvé le moyen de produire à bon prix un 3-cylindres malgré le handicap coût que représente son arbre d’équilibrage, nous le ferons. Mais pas avant ! Ce qui ne m'empêche pas de penser que le Diesel a encore sa place sur la citadine du futur, malgré la généralisation du filtre à particules et du piège à oxydes d'azote. » Eric Bergerolle Tableau récapitulatif des gains en CO2 du moteur Energy dCi 130 par rapport au dCi 130 qu'il remplace. Image © Renault
GrandScenic 3 1.6 Dci 130 de 2011 version Exception. Deuxième main acheté chez Renault sortant de location. A part un souci avec le FAP au tout début que j'ai eu le véhicule, RAS côté moteur. Relativement sobre, économique voir très économique sur la grande route. Seul un manque de pêche en dessous 2000 tours.
Stop and start ne se met pas en route , dci 130 boseBonjour , je rencontre un soucis avec mon Grand Scenic dci 130 de 2014 bose. Le stop and start ne met pas en veille le moteur, j'ai constamment le symbole " barré" sur le tableau de bord. Ma batterie a été changé hier par une Varta AGM car j'ai rencontré une panne de l'ancienne, j'ai validé le message batterie neuve sur l'ordinateur de bord. Jai depuis roulé 50 kilomètres mais le stop and start refuse toujours de s'activer. Je n'ai pas de message d'erreur ni de voyant allumé. Avez vous une idée svp?cyrille28240Messages 5Date d'inscription 22/07/2018 Re Stop and start ne se met pas en route , dci 130 bose par mf67 Dim 22 Juil 2018 - 1008saluttu a fait quelques recherches sur le net ?il y a pas mal de paramètres au fct ou non du S&S Re Stop and start ne se met pas en route , dci 130 bose par cyrille28240 Dim 22 Juil 2018 - 1014Bonjour oui sans succès effectivement il y a beaucoup de paramètre. Mais là je comprend pas pourquoi il met pas en veille le moteur, la batterie est neuve et bien chargée. J'ai essayé en coupant la clim et en coupant l'écran du GPS mais rien. J'ai vérifié que le capot moteur soit bien fermé ainsi que toutes les portières mais toujours rien. Il fonctionnait en début de semaine pourtant,avant mon problème de batterie cyrille28240Messages 5Date d'inscription 22/07/2018 Re Stop and start ne se met pas en route , dci 130 bose par cyrille28240 Lun 30 Juil 2018 - 2102Apparemment il fallait un temps d'apprentissage au système pour reconnaître la nouvelle batterie, après 100 kilomètres le système stop and start a refonctionné et depuis fonctionne a tous les coups. Merci à vouscyrille28240Messages 5Date d'inscription 22/07/2018 Re Stop and start ne se met pas en route , dci 130 bose par mumbly Dim 22 Sep 2019 - 049merci pour ton retour c'est tres ma part je constate qu'il se desactive quand la batterie est dechargee, quand la voiture n'a pas beaucoup roule ou seulement des petits fois en meilleure charge, c'est 6Date d'inscription 21/09/2019 Sujets similairesPermission de ce forumVous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
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